中國船企手持船舶訂單量連續(xù)6個月下落，由于缺少訂單，部分船企將在明年上半年陷入開工任務(wù)不足的困境，個別企業(yè)甚至在今年第四季度已“無米下鍋”。 
  中國船舶工業(yè)協(xié)會的最新數(shù)據(jù)顯示：今年前9個月，中國新承接船舶訂單2902萬載重噸，同比下降42.8%。到今年9月底，中國手持船舶訂單達(dá)到16886萬載重噸，比上年同期下降13.8%。 
  這一點(diǎn)在韓聯(lián)社的消息中也能找到佐證。據(jù)韓聯(lián)社10月19日消息，韓國國內(nèi)造船行業(yè)今年第三四季度訂單量超過中國，穩(wěn)居********。韓國知識經(jīng)濟(jì)部和韓國造船協(xié)會表示，韓國今年三四季度造船業(yè)接單量為247萬CGT(修正總噸)，占全球市場接單總量的50%，大大超越了中國的137萬CGT(占全球市場接單總量的27.8%)，位居********。
  中國造船業(yè)在連續(xù)3年蟬聯(lián)“********造船大國”后可能被韓國超越，專家指出，技術(shù)含量低成為中國造船業(yè)的致命傷。 
  之所以韓國造船業(yè)再度重返********接單大國，中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心副主任包張靜認(rèn)為，這與韓國造船業(yè)更為合理的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)迎合了市場變化需要是分不開的，特別是韓國在集裝箱船、大型海工裝備以及液化氣船等雙高產(chǎn)品領(lǐng)域的壟斷地位是其再次成為第一接單大國的根本原因。 
  “中國失去第一的位置，主要是因為許多地方在發(fā)展造船業(yè)的時候，只考慮到眼前問題，導(dǎo)致船舶建造水平比較低，沒有考慮到市場結(jié)構(gòu)的變化，導(dǎo)致以散貨船供應(yīng)為主的結(jié)構(gòu)不再適合現(xiàn)在高技術(shù)高附加值船型為主的市場。”包張靜向《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者指出。 
  在國際金融危機(jī)后，國際造船行業(yè)呈現(xiàn)出一個顯著的變化，即船公司情愿付更高的成本，購買更高技術(shù)含量的船舶。 
  今年以來，造船市場出現(xiàn)量價齊跌的局面，但整個市場需求結(jié)構(gòu)的調(diào)整更加顯著，以散貨船和油船為代表的常規(guī)船型市場走勢明顯疲軟，而以集裝箱船(特別是大型超大型集裝箱船)、液化氣船和鉆井船為代表的技術(shù)含量高價格高的雙高船型市場明顯活躍，并主導(dǎo)整個新造船市場。 
  長期以來，在國際船舶市場，附加值較高的油船、集裝箱船的訂單大多為日韓所持有，中國造船企業(yè)憑借價格優(yōu)勢，業(yè)務(wù)大量集中在低附加值的散貨領(lǐng)域。 
  去年，在高附加值的全球油船市場，韓國拿下了57.2%的訂單，中國只有38.9%的市場份額。而在技術(shù)門檻相對較低的全球散貨船市場，中國占據(jù)58.1%的份額，韓國只有25.5%。 
  事實(shí)上，中國造船躍居********，其中一個重要的因素便是日韓在一定程度上放棄了在低附加值產(chǎn)品上的競爭。 
  與此同時，在造船業(yè)，產(chǎn)能過剩的問題早已有之，因此，專家指出，對于造船業(yè)的發(fā)展，造船大國中國必須心存警惕，如今韓國重奪第一，正是給中國造船業(yè)敲響了警鐘。 
  業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，在全球宏觀經(jīng)濟(jì)狀況依然嚴(yán)峻的形勢下，造船業(yè)量價齊跌的趨勢仍將繼續(xù)，新一輪的洗牌也在所難免。 
  太平洋造船集團(tuán)董事長梁小雷預(yù)測，在新一輪洗牌中，大概5%的高附加值造船企業(yè)發(fā)展良好，而80%的造船企業(yè)有可能被淘汰出局。 
  從企業(yè)的層面來看，包張靜認(rèn)為，無論是民營企業(yè)還是國企，都必須要考慮產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整，實(shí)行差異化競爭策略。要進(jìn)行常規(guī)船型和特種船型比例的調(diào)整，要進(jìn)行船舶和海工產(chǎn)品比例的調(diào)整，從而適應(yīng)市場的需求。 
  “我國也已經(jīng)認(rèn)識到了這個變化，因此，我認(rèn)為產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整一定是船舶業(yè)十二五發(fā)展規(guī)劃的重要內(nèi)容。”包張靜指出，我們必須考慮與競爭對手韓國如何拉近差距以及如何超越的問題。